Falschparken in Berlin und Spandau

Warum der Gehweg nicht länger die Restfläche fürs Auto sein darf

In Berlin wird seit Jahren über Parkdruck, Gebühren und neue Konzepte diskutiert, doch auf den Gehwegen zeigt sich vor allem eines: Die Stadt schützt ihre schwächsten Verkehrsteilnehmer nicht konsequent genug. Auch in Spandau wird sichtbar, wie aus einem vermeintlichen harmlosen Alltagsverstoß eine handfeste Einschränkung von Sicherheit, Barrierefreiheit und Bewegungsfreiheit für alle wird, die nicht motorisiert auf vier Rädern unterwegs sind.

Exemplarisch zeigt sich das Verhalten vieler Autofahrenden, wenn es um Kosten für das Parken geht. Ein PKW darf mehrere 10.000 Euro kosten, das Parken dagegen muss kostenlos sein.

Der Gehweg verliert jeden Tag

Wer in Spandau zu Fuß unterwegs ist, erlebt regelmäßig, wie parkende Fahrzeuge vorsätzlich Gehwege verengen, Querungen blockieren und Kreuzungsbereiche unübersichtlich machen. Das ist kein Randproblem und kein bloßes Ärgernis, sondern ein fortgesetzter Eingriff in den öffentlichen Raum zugunsten privater Bequemlichkeit. Dieser von den Ordnungsbehörden geduldete Umstand führt zu einem Gefühl, dass Regeln nur für andere gelten.

Gerade auf schmalen Gehwegen zeigt sich die Schieflage besonders deutlich: Während Autofahrerende ihr Fahrzeug möglichst wohnungsnah abstellen wollen, werden Kinder, ältere Menschen, Rollstuhlnutzende oder Eltern mit Kinderwagen an den Rand gedrängt. Wer dann auf die Fahrbahn ausweichen muss, trägt das Risiko, das andere durch falsches Parken verursachen.

Besonders gefährdend wird es, wenn Kreuzungsbereiche, besonders die, mit abgesenkten Bordsteinen, regelmäßig zugeparkt werden. Nicht nur wenn es dunkel wird, gerät der Versuch, auf die andere Straßenseite zu wechseln, zu einer gesundheitsgefährdenden Aktion. Man stelle sich vor, ein SUV oder Bus parkt dort. Eltern mit Kinderwagen wollen nun die Straßenseite wechseln. Das bedeutet quasi blind auf die Straße treten zu müssen. Autofahrende können nicht rechtzeitig reagieren, weil eine Person für sie überraschend auf der Straße auftaucht.

Gehwege sind keine Abstellflächen

Die fachlichen Maßstäbe sind deutlich klarer, als die Berliner Praxis vermuten lässt. Das von FUSS e.V. zusammengefasste Regelwerk nennt für Wohnstraßen im Regelfall eine Mindestgehwegbreite von 2,50 Metern; für barrierefreie Anforderungen sind mindestens 2,70 Meter sinnvoll, bei häufigen Begegnungen mobilitätseingeschränkter Personen möglichst 3,00 Meter.

Diese Maße sind nicht bloße Schönwetterwerte, sondern ergeben sich aus Begegnungsverkehr, Sicherheitsräumen und dem Anspruch auf barrierefreie Nutzung. Zwei sich begegnende Fußgängerinnen und Fußgänger brauchen bereits einen Bewegungsraum von 1,80 Metern; hinzu kommen Sicherheitsabstände zu Hauswand und Fahrbahn. Wer auf Gehwegen parkt oder sie so zustellt, dass nur ein schmaler Rest bleibt, zerstört vorsätzlich genau diese Schutzfunktion. Das vermeintliche Recht auf einen Wohnungsnahen Parkplatz wird dann gerne als Begründung herangezogen.

Berlin hat das Problem lange klein geredet

Die Berliner Politik hat über Jahre ein Signal ausgesendet, das bis heute nachwirkt: Öffentlicher Straßenraum für Autos ist praktisch kostenlos, fast selbstverständlich und politisch sensibler als die Interessen von Fußgängern. Autofahrerende melden meist sehr lautstark ihr gefühltes „Recht“. Ein Blick in die Kommentarspalten ist da entlarvend. Politik reagiert tendenziell eher auf Lautstärke, als auf sachliche Argumente. Bestehendes Recht wird ignoriert oder mit der „Entschuldigung“ es gäbe zu wenig Personal ignoriert. Das Anwohnerparken kostet in Berlin weiterhin nur 10,20 Euro pro Jahr, obwohl die Verwaltungskosten deutlich höher liegen.

Dieses Missverhältnis ist mehr als eine Gebührenfrage. Es verstärkt das Gefühl, Parkraum sei eine Art Gewohnheitsrecht. Wer ein Auto besitzt, erwartet dann oft auch noch den kostenlosen oder fast kostenlosen Platz davor – und sieht Einschränkungen nicht als Korrektur, sondern als Angriff auf eigene Ansprüche.

Spandau zeigt, wie konkret das Problem ist

Spandau ist kein verkehrspolitischer Nebenkriegsschauplatz, sondern ein Bezirk, in dem sich die Berliner Widersprüche besonders deutlich ablesen lassen. Wohnstraßen, Schulwege, Kitas, Versorgungseinrichtungen und teilweise enge Gehwege treffen dort auf den gleichen Parkdruck wie in dichter bebauten Bezirken.

Gerade dort, wo Menschen auf sichere Wege angewiesen sind, wird falsch parkenden Fahrzeugen oft faktisch Vorrang eingeräumt. Wenn ein einzelnes Auto den Gehweg verengt, oder blockiert, wird für Fußgänger aus der alltäglichen Fortbewegung plötzlich ein Hindernislauf. An manchen Orten ist es für Autofahrende inzwischen üblich, auch längere Wege über einen Fußweg zu fahren, um einen Parkplatz „vor der Haustüre“ zu bekommen.

Wer wirklich die Kosten trägt

Falschparken wird häufig als kleines Delikt behandelt, dessen Folgen angeblich begrenzt seien. Tatsächlich werden die Kosten aber auf diejenigen abgewälzt, die am wenigsten ausweichen können. Ein zu schmaler Gehweg trifft nicht zuerst den gesunden Erwachsenen, sondern Menschen mit Rollator, Rollstuhl, Kinderwagen, Gepäck oder Sehbeeinträchtigung.

Das FUSS e.V.-Dokument (Parken auf Gehwegen – Problematik, Rechtslage, Handlungsbedarf) macht deutlich, dass selbst der sogenannte abgeminderte Regelfall mit 2,10 Metern kritisch ist und unter Barrierefreiheitsgesichtspunkten problematisch bleibt. Gehwege mit weniger als 2,50 Metern sollen nach diesen Maßstäben vermieden werden; unter 1,60 Metern sind sie selbst ohne Begegnungsverkehr nicht uneingeschränkt barrierefrei nutzbar.

Die Regeln existieren, nur der Vollzug hinkt deutlich hinterher

Das eigentliche Berliner Problem ist nicht ein Mangel an Regeln, sondern ein vorsätzlicher Mangel an Konsequenz. Das Bundesverwaltungsgericht hat mit dem Urteil vom 6. Juni 2024 (Az. BVerwG 3 C 5.23) die Berliner Bezirke zu konsequenterem Vorgehen gegen Gehwegparken verpflichtet, und auch die Verkehrsverwaltung hat klargestellt, dass Gehwege nicht mehr für Autos freigehalten werden sollen.

Trotzdem wirkt die Praxis häufig halbherzig. Meldungen versanden, Abschleppungen bleiben begrenzt, und für viele Autofahrerende ist das Risiko eines Bußgelds kalkulierbar. Solange Verstöße nicht spürbar geahndet werden, bleibt Falschparken ein rationales Fehlverhalten: bequem, billig und allzu oft folgenlos.

Die CDU redet von Konzepten, während der Gehweg blockiert bleibt

Wie sind die Berliner unterwegs?

• Zu Fuß: 34% (2024/2025), 30% (2018)
• ÖPNV: 26% 2024/2025), 27% (2018)
• PKW: 22% 2024/2025), 26% (2018))
• Fahrrad: 18% 2024/2025), 18% (2018)

Eine Partei, die sich Recht und Ordnung gerne auf die Fahnen schreibt, scheint sich nur für 22% der Bevölkerung zu interessieren. Besonders deutlich wird die politische Schieflage in der aktuellen Debatte um das Anwohnerparken. Die CDU spricht von einem Gesamtkonzept und begründet Verzögerungen mit technischer Vorbereitung, Wahlruhe und Systemfragen. Kritiker halten dagegen, dass Berlin längst genug weiß, um zu handeln – und dass die Stadt Jahr für Jahr Geld verliert, während der öffentliche Raum falsch priorisiert bleibt.

Diese Ausweichbewegung ist politisch bequem. Wer ständig auf das noch fehlende Konzept verweist, muss keine schnelle Entscheidung treffen. Für den Alltag in Spandau bedeutet das vor allem: Die großen Worte ändern wenig daran, dass der Gehweg weiterhin oft als Reservefläche des Autos behandelt wird.

Ein paar Beispiele aus der Politik:

• Die taz dokumentierte 2023 einen CDU-Entwurf, der schmalere Radwege, Vorbehalte gegen Spielstraßen und die Abschwächung des Fußgänger-Vorrangs vorsah; dazu die Formulierung, der Entwurf lasse sich als „All-in fürs Auto“ zusammenfassen.
• Ein Berliner CDU-Positionspapier bzw. die kritische Auswertung dazu nennt ausdrücklich: „Benachteiligungen oder Verbote für einzelne Verkehrsträger, insbesondere den motorisierten Individualverkehr, gilt es zu vermeiden“.
• Die CDU-Fraktion und CDU-nahe Aussagen der letzten Jahre bestätigen die Linie indirekt: Die Partei will das Mobilitätsgesetz „an die Realitäten anpassen“ und den Fokus auf Rad- und Fußverkehr teilweise zurückfahren.
• Noch 2026 bestätigt die Senatsseite zwar formell den Vorrang von Bus, Bahn, Fahrrad und Fußverkehr im Mobilitätsgesetz, zugleich ist aber politisch sichtbar, dass CDU-geführte Politik an einer Relativierung dieser Prioritäten arbeitet.
• Die Feuerwehr muss Verzögerungen durch Klimablockaden dokumentieren – Falschparker und fehlende Rettungsgassen nicht.

Gebühren sind auch eine Ordnungspolitik

Die Debatte über Parkraumbewirtschaftung gehört deshalb unmittelbar in die Diskussion über Falschparken. Solange öffentlicher Raum extrem billig vergeben wird, bleibt der politische Druck gering, ihn konsequent zu schützen. Höhere Gebühren allein lösen das Problem nicht, aber sie setzen ein anderes Signal: Straßenland ist knapp, wertvoll und nicht primär zum privaten Abstellen von Fahrzeugen da.

Dass Berlin hier bundesweit zu den billigsten Städten gehört, ist deshalb kein sozialer Fortschritt, sondern Ausdruck einer jahrzehntelang falschen Prioritätensetzung. Wer ernsthaft weniger Parksuchverkehr, weniger Konflikte und mehr Sicherheit will, muss auch den Preis für das Abstellen eines Autos politisch neu bewerten.

Parkraumbewirtschaftung: Kosten pro Jahr

• Berlin: 10,20 € pro Jahr
• München: 30 € pro Jahr
• Stuttgart: 30,70 € pro Jahr
• Hamburg: 65–70 € pro Jahr
• Dresden: 75 € pro Jahr
• Bochum: 90 € pro Jahr.
• Köln: 100–120 € pro Jahr
• Frankfurt am Main: 120 € pro Jahr
• Mannheim: 127,50 € pro Jahr
• Potsdam: 145 € pro Jahr
• Freiburg: 200 € pro Jahr
• Ulm: 300 € pro Jahr
• Bonn 360 € pro Jahr

Reale Kosten

Eine Berliner Schätzung beziffert die direkten öffentlichen Kosten eines bewirtschafteten Straßenstellplatzes auf rund 220 Euro pro Jahr.

Das System der Parkraumbewirtschaftung Berlin kostet insgesamt rund 105 Millionen Euro pro Jahr. Allein für Kontrolle und Ausweisbearbeitung werden mehr als 54 Millionen Euro pro Jahr veranschlagt. Kosten, die alle Berliner*innen zu tragen haben: Pro Kopf wären dies rund 27 Euro.

Was jetzt passieren müsste

Berlin und Spandau brauchen keine weiteren Sonntagsreden über Rücksicht im Straßenverkehr, sondern klare Konsequenzen. Erstens müssen Gehwege, Querungen und Kreuzungsbereiche konsequenter kontrolliert werden. Zweitens müssen wiederholte Verstöße schneller zu Abschleppungen und spürbaren Sanktionen führen. Drittens muss die Stadt aufhören, billigen Parkraum als politische Beruhigungspille zu behandeln.

Dazu gehört auch, die Perspektive zu wechseln: Nicht das Auto ist der Ausgangspunkt der Planung, sondern der Mensch, der sich zu Fuß durch die Stadt bewegen können muss. Das ist kein ideologisches Luxusproblem, sondern eine Frage von Sicherheit, Gleichberechtigung und elementarer Nutzbarkeit des öffentlichen Raums.

Aktuell: Drastischer Anstieg der Unfallzahl an Berliner Zebrastreifen. Vorschlag: Tempo 30 wäre einen Weg. Aber: Der Berliner Senat hält Tempo 30 an Zebrastreifen für gefährlich… Noch Fragen?

Info von Fuss e.V. Parken an und auf Querungsstellen

Der Gehweg gehört nicht dem Auto

Am Ende ist die Auseinandersetzung um Falschparken in Berlin und Spandau eine Machtfrage: Wem gehört der knappe Stadtraum, und wessen Bedürfnisse werden im Zweifel zurückgestellt? Derzeit lautet die ehrliche Antwort zu oft: Wer ein Auto abstellt, setzt sich durch; wer zu Fuß geht, muss sich arrangieren.

Das darf nicht der Zustand bleiben. Ein Gehweg ist kein Parkplatz mit Restnutzung für Fußgänger, sondern ein Schutzraum. Wenn Berlin und Spandau es ernst meinen mit Barrierefreiheit, Verkehrssicherheit und einer gerechteren Stadt, dann müssen sie diesen Raum endlich verteidigen – gegen Bequemlichkeit, gegen politische Trägheit und gegen die Selbstverständlichkeit, mit der das Auto immer noch zu viel Platz beansprucht.