Verkehrspolitischer Rückschritt des Berliner Senats: Mindestens 293 Kilometer geplanter Radwege entlang von Hauptstraßen stehen durch den Änderungsvorschlag von CDU und SPD zum Mobilitätsgesetz auf der Kippe.
Mit dem geplanten Kurswechsel beim Berliner Mobilitätsgesetz setzt der Senat ein fatales Signal: Statt sichere Radwege konsequent auszubauen, werden zentrale Vorgaben aufgeweicht und wichtige Flächen für den Radverkehr infrage gestellt. Insgesamt 1.500 km Hauptverkehrsstraßen in Berlin sind betroffen. Gerade an Hauptstraßen, wo der Verkehr am dichtesten ist, sollen Radfahrende, Autos und Busse die Spur teilen. Es braucht aber Schutz, Klarheit und Verlässlichkeit, nicht neue Unsicherheit durch politische Rückzieher oder vorsätzliche Verdrängung von Radfahrenden aus dem „Stadtbild“.
Wer dort von „Flexibilität“ spricht, meint in der Praxis oft nichts anderes als Stillstand. Für viele Berlinerinnen und Berliner bedeutet das: weiter gefährliche Wege, weiter Ausweichrouten, weiter ein Verkehrssystem, das vor allem den Autoverkehr schützt.
Sicherheit statt Ausreden
Sichere Radwege sind keine ideologische Forderung, sondern eine einfache Voraussetzung für alltagstaugliche Mobilität. Ohne geschützte Infrastruktur steigen die Risiken durch Dooring, enge Überholmanöver, Konflikte mit Bussen und gefährliche Einmündungen. Genau diese Gefahren nimmt der Senat mit seiner Linie bewusst in Kauf.
Besonders problematisch ist, dass gleichzeitig die Sanierung von Unfallschwerpunkten geschwächt oder ganz zurückgestellt werden könnte. Damit bleiben Orte mit hohem Risiko länger gefährlich, obwohl die Lösung auf der Hand liegt: besser planen, konsequent absichern, Unfälle verhindern.
Folgen für den Alltag
Die Konsequenzen spüren nicht nur erfahrene Radfahrende. Familien, Kinder, ältere Menschen und alle, die auf verlässliche und geschützte Wege angewiesen sind, werden durch solche Entscheidungen faktisch ausgeschlossen. Wer sich auf dem Rad nicht sicher fühlt, steigt nicht um, und bleibt im Zweifel beim Auto.
Das verschärft genau die Probleme, die Berlin eigentlich lösen müsste. Mehr Autos bedeuten mehr Stau, mehr Lärm, mehr Flächenverbrauch und mehr Belastung für die Luft. Ausgerechnet eine Verkehrspolitik, die Entlastung verspricht, produziert damit neue Blockaden.
Verdrängung auf Nebenstraßen
Wenn Hauptstraßen für Radfahrende unattraktiv oder gefährlich werden, weichen viele auf Nebenstraßen aus. Dort sind die Wege aber oft enger, schlechter ausgebaut und weniger direkt. Statt schnelle und sichere Verbindungen zu schaffen, werden Radfahrende also in Umwege gedrängt.
Das ist nicht nur unpraktisch, sondern auch politisch kurzsichtig. Eine moderne Stadt braucht direkte Routen, klare Prioritäten und Infrastruktur, die den tatsächlichen Bedürfnissen im Alltag entspricht. Wer den Radverkehr auf Nebenwege abschiebt, löst kein Problem, er verlagert es nur.
Soziale Ungerechtigkeit
Besonders hart trifft diese Entwicklung Menschen, die nicht einfach auf das Auto ausweichen können oder wollen. Für viele ist das Fahrrad das günstigste und flexibelste Verkehrsmittel. Wenn sichere Wege fehlen, wird Mobilität zum Risiko und damit zu einer Frage des Geldbeutels.
Genau darin liegt die soziale Schieflage dieser Politik. Der Senat schwächt ausgerechnet ein Verkehrsmittel, das für viele bezahlbar, gesund und alltagstauglich wäre. Statt Mobilität gerechter zu machen, wird sie erneut nach Stärke und Schutzbedürfnis verteilt, und der Radverkehr verliert.
Verkehrswende ausgebremst
Berlin braucht keine Symbolpolitik, sondern verlässliche Rahmenbedingungen für eine echte Verkehrswende. Dazu gehören sichere Radwege auf Hauptstraßen, gute Führung an Kreuzungen und der klare Wille, den öffentlichen Raum gerechter zu verteilen. Wer diese Grundlagen untergräbt, bremst nicht nur den Radverkehr, sondern die gesamte Umstellung auf eine nachhaltige Stadtmobilität.
Gerade in einer wachsenden Stadt wäre jetzt Konsequenz gefragt. Stattdessen sendet der Senat das Signal, dass sich Rücksicht auf den Autoverkehr weiterhin mehr lohnt als Schutz für Menschen auf dem Rad.
rbb: Schwarz-Rot streicht Vorgabe, an allen Hauptstraßen Radwege einzurichten
Politisches Fehlsignal
Auch kommunikativ ist dieser Kurs fatal. Radwege als Problem darzustellen, verkehrt die Realität ins Gegenteil: Nicht die Infrastruktur ist das Problem, sondern ihr Fehlen. Wer sichere Wege streicht oder abschwächt, handelt gegen das Interesse der Mehrheit, die eine leise, saubere und sichere Stadt will.
Berlin braucht deshalb keinen Rückbau, sondern einen klaren Ausbau des Radnetzes. Nur so lassen sich Sicherheit, Klimaschutz, Lebensqualität und soziale Teilhabe zusammenbringen.
Rechtliche Folgen
Die Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes durch CDU und SPD (2026) ist als formeller Gesetzesänderungsprozess konzipiert und somit grundsätzlich rechtlich zulässig, solange sie im Abgeordnetenhaus mit Mehrheit beschlossen wird. Sie ersetzt bindende Pflichten (z. B. Radwege an allen Hauptstraßen) durch optionale Regelungen, was laufende Planungen nicht automatisch stoppt, sondern zukünftige Umsetzungen flexibler macht.
Bei Verletzung des Originals (z. B. § 43 MobG: sichere Radwege auf Hauptstraßen) könnten Verbände wie ADFC oder DUH klagen, da Abweichungen von FGSV-Standards (≥ 2,3 m Breite) die Verkehrssicherheit gefährden und gegen StVO oder Bundesrecht verstoßen. Ähnlich wie beim Kantstraßen-Rückbau (2025) belegte ein DUH-Rechtsgutachten solche Änderungen als rechtswidrig, was zu Gerichtsentscheiden zugunsten von Radinfrastruktur führte.
Fazit
Der Berliner Senat sollte den eingeschlagenen Weg dringend korrigieren. Statt Radverkehr zu schwächen, muss die Stadt sichere, durchgehende und gut ausgebaute Wege schaffen ,gerade dort, wo sie am dringendsten gebraucht werden. Alles andere bedeutet Stillstand auf Kosten von Sicherheit und Zukunftsfähigkeit.
Auto-Partei CDU
Die Berliner CDU positionierte sich während des Wahlkampfs 2023 und in ihrem politischen Handeln gezielt als Gegenentwurf zur „Verkehrswende“ ihrer Vorgängerregierung. Ihr zentrales Narrativ war die Abkehr von einer Politik, die den motorisierten Individualverkehr aus Sicht der Partei „verteufelte“ oder „verbieten“ wollte.
Einige Punkte der Positionierung, die eine klare Priorisierung des Autoverkehrs widerspiegeln:
- Wahlkampf-Narrative: Mit Slogans wie „Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten!“ und „25 Prozent weniger Parkplätze? Nicht mit uns!“ machte die Partei den Erhalt des Status quo beim Autoverkehr zu einem zentralen Versprechen.
- Prioritätensetzung: Anstatt den Vorrang des Rad- und Fußverkehrs, wie im Mobilitätsgesetz 2018 verankert, weiter auszubauen, forderte die CDU, die Interessen aller Verkehrsteilnehmer gleichrangig zu behandeln. In der praktischen Umsetzung bedeutete dies oft, dass der motorisierte Individualverkehr nicht zugunsten anderer Verkehrsträger benachteiligt oder durch bauliche Maßnahmen „ausgebremst“ werden dürfe.
- Umgang mit Radinfrastruktur: Die Partei kündigte früh an, geplante Radwegeprojekte zu „prüfen“ und nur solche zu priorisieren, die als „sinnhaft“ eingestuft wurden. Konkret kritisierte sie den Wegfall von Parkplätzen zugunsten von Radwegen und wollte den Bau geschützter Radwege durch das Teilen von Gehwegen oder schmalere Profile ersetzen.
- Fußgänger und Quartiere: Der ursprüngliche Vorrang für Fußgänger gegenüber dem Auto sollte abgeschwächt und unter einen Vorbehalt gestellt werden, um die Anforderungen anderer Verkehrsteilnehmer stärker zu berücksichtigen. Obwohl das Programm punktuell auch verkehrsberuhigte Bereiche erwähnte, standen diese Ideen in einem deutlichen Spannungsverhältnis zum breiten Widerstand gegen die Reduzierung von Straßenparkplätzen in konkreten Quartieren.
- Bondes Plan: Lieferzonen auf der Busspur: Am 3. Juni 2025 fragte CDU-Verkehrssenatorin Ute Bonde ihre eigene Verwaltung, ob die Bus- und Fahrradspur mit temporären Ladezonen belegt werden könnte, mit dem Ziel, möglichst viele Autoparkplätze zu erhalten. Der zuständige Abteilungsleiter erteilte der Idee jedoch eine klare Absage: Halteplätze auf Busspuren seien rechtlich unzulässig, und Radfahrer sowie Busse um haltende Lieferwagen slalomen zu lassen, sei schlicht nicht akzeptabel. „Mehr Verachtung ist kaum vorstellbar“, so die spontane Antwort von Oda Hassepaß (verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus) auf diese „Idee“.
Insgesamt zeichnete sich die Linie der CDU 2023 durch das Ziel aus, die „autogerechte Stadt“ als tragende Säule zu erhalten und verkehrspolitische Maßnahmen, die den Platz für Autos zugunsten von Radwegen oder Fußgängerzonen verringerten, als ideologisch motivierte „Umerziehung“ der Berlinerinnen und Berliner abzulehnen.
Populistische Kampagne der CDU
In sozialen Medien inszenierte die CDU Autofahrende als Opfer einer ideologischen Verkehrspolitik — mit gezielt emotionalisierenden Botschaften:
- Jefühl: „Hier wird doch nur noch Politik für Radfahrer gemacht.“
- Jefühl: „Die sperren die ganze Stadt für Autos.“
- Fakt: Friedrichstraße wieder offen. Tempo 50 da, wo es geht.
- Fakt: Berlin ist für alle da. Auch für Autofahrer.
Das Muster dahinter ist durchsichtig: erst ein provozierender „Gefühlssatz“, dann ein scheinbarer „Fakt“ als Bestätigung. Der öffentliche Raum wird so als Nullsummenspiel inszeniert, bei dem jeder Radweg ein Verlust für Autofahrende sei.
Fußgänger, Radfahrende und Anwohnende tauchen dabei nicht als gleichwertige Stadtbewohner auf, sondern nur als Störfaktoren. Die eigentlichen Fragen, Sicherheit, Flächengerechtigkeit, Verkehrswende, weichen einem simplen Feindbild. Ausgerechnet die Verkehrsart, die den größten Teil des öffentlichen Raums beansprucht, gibt sich als benachteiligt.
Das ist keine Stadtpolitik, sondern Rückwärtsgewandtheit im Wahlkampfmodus.
Traurige Autoabhängigkeit
Eine neue Studie widerlegt die These, dass Berlins ÖPNV im Städtevergleich hervorragend abschneidet. Gemessen wird die Effizienz des ÖPNV relativ zum privaten Pkw, und das Ergebnis ist ernüchternd: Selbst Seattle steht besser da als Berlin.
Warum Berlin so schlecht abschneidet
Günstige und vielfältige Parkmöglichkeiten, keine City-Maut und fehlende ÖPNV-Verbindungen sowie Radwege fördern die Autoabhängigkeit. Obwohl Berlins ÖPNV objektiv nicht schlecht ist, macht die autofreundliche Infrastruktur das Auto strukturell zum effizienteren Verkehrsmittel, vor allem im Nord- und Südosten der Stadt.
Was die Studie zeigt
- In Paris und Zürich ist der ÖPNV effizienter als das Auto – trotz kleinerer Stadtfläche
- In 13 von 19 untersuchten Städten schneidet der ÖPNV besser ab als in Berlin
- Entlang von U- und S-Bahnlinien ist der ÖPNV bereits heute konkurrenzfähig
- Wo das Auto einfacher und schneller ist, wird es genutzt – trotz Stau, Lärm und schlechter Luft
Die politische Schlussfolgerung
Der Ausweg ist nicht mehr Straßenbau, sondern der Abbau der Autoabhängigkeit. Konsequenter ÖPNV-Ausbau, bessere Radinfrastruktur und Kiezblocks dort, wo die ÖPNV-Erreichbarkeit bereits gut ist, wären konkrete Schritte. Ragnhild Sørensen von Changing Cities kommentiert: „Mit einem ‚Weiter so‘ wird das nichts!“
Die Studie beginnt mit dem Satz: „Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen Städte davon wegkommen, dass Menschen auf private Fahrzeuge angewiesen sind.“
