Die CDU-geführte Verkehrsverwaltung will den geschützten Radweg auf der Kantstraße beseitigen und Radfahrende künftig auf eine gemeinsame Bus- und Fahrradspur verdrängen. Als angebliche „Alternative“ wird die parallel verlaufende Pestalozzistraße genannt, doch diese Route ersetzt bekanntermaßen die Kantstraße weder funktional noch sicher.
Die Kantstraße ist ein gerade aktuelles Beispiel einer Politik gegen den Radverkehr. In Spandau muss man sich nur die für alle Seiten unbefriedigende und gefährliche Situation an den Bushaltestellen vor dem Rathaus Spandau anschauen und sich dabei die Diskussion vergegenwärtigen, wie dieses Problem angegangen werden soll.
Der Vorschlag des Senats
Nach der geplanten Neuordnung soll die Kantstraße künftig so aufgeteilt werden:
- am rechten Fahrbahnrand: Park- und Lieferflächen;
- daneben: eine Bussonderfahrspur, die für Radfahrende freigegeben wird;
- daneben: eine reguläre Kfz-Fahrspur.
Der geschützte Radfahrstreifen zwischen Gehweg und parkenden Autos würde damit verschwinden. Die Verkehrsverwaltung bezeichnet das als „pragmatische“, schnell umsetzbare Lösung. Als Begründung führt sie vor allem Probleme für Feuerwehr-Drehleitern an.
Der entscheidende politische Tausch lautet damit: Der Senat hält Parkraum und Autospur aufrecht, nimmt aber den eigenständigen Schutz des Radverkehrs weg. Radfahrende sollen sich den knappen Raum mit Bussen teilen, während parkende und fließende Autos ganz selbstverständlich ihre bisherigen Funktionen behalten.
Diese Politik ähnelt der Umweltpolitik der Bundesregierung: „Umweltschutz darf nicht zu Lasten der Wirtschaft gehen“. Dabei wird bewusst ignoriert, dass fehlender Umweltschutz deutlich mehr Geld kostet, der Wirtschaft massiv schadet – und in diesem Jahr schon rund 12.000 Tote gefordert hat.
Die Pestalozzistraße als Ausweichroute
Die von Senatorin Ute Bonde vorgeschlagene „Alternative“ führt über die parallele Pestalozzistraße. Das klingt auf dem Papier nach einer Ausweichmöglichkeit, ignoriert aber vorsätzlich die entscheidende Frage: Erreicht diese Route dieselben Ziele ebenso direkt, sicher und komfortabel? Die Antwort vorweg: Nein!
Die Kantstraße ist eine Geschäfts- und Verkehrsachse mit zahlreichen Zielen. Nach Angaben von Changing Cities liegen dort rund 250 Einzelhandelsgeschäfte sowie das Amtsgericht und das ehemalige Strafgericht Charlottenburg. Eine Route, die Radfahrende von dieser Achse wegführt, ist daher keine gleichwertige Radverkehrsführung, sondern eine Verdrängung des Radverkehrs aus dem öffentlichen Raum, frei nach dem Motto: aus den Augen aus dem Sinn.
Eine brauchbare Alternative müsste mindestens drei Bedingungen erfüllen:
- Sie müsste durchgehend und eindeutig ausgeschildert sein.
- Sie müsste an die Ziele und Kreuzungen der Kantstraße direkt anschließen.
- Sie müsste ein vergleichbares Sicherheits- und Komfortniveau bieten.
Der Vorschlag erfüllt diese Anforderungen keinesfalls. Vor allem ersetzt eine nicht durchgehend nutzbare Nebenstraße keinen geschützten Radweg für Menschen, die zu Geschäften, Behörden, Haltestellen oder Wohnungen an der Kantstraße wollen. Radfahrende werden offensichtlich nicht als potentielle Kunden gesehen.Eine solche Politik schadet also der lokalen Wirtschaft.
Warum die Ausweichroute praktisch scheitert
Radverkehr ist kein abstrakter Durchgangsverkehr, den man beliebig auf eine parallele Linie verschieben kann. Radfahrende fahren kleinteilig und zielorientiert: Sie halten an, biegen ab, nutzen Geschäfte und wechseln zwischen Straßen. Wer sie auf eine andere Achse zwingt, verlängert Wege und macht den Zugang zu den Zielen an der Kantstraße umständlicher. In der Folge werden sie anderswo eine Kauf-Alternative suchen.
Hinzu kommt die Frage der subjektiven Sicherheit. Eine attraktive Radroute muss nicht nur rechtlich zulässig, sondern auch für Kinder, ältere Menschen und weniger geübte Radfahrende akzeptabel sein. Die CDU bietet jedoch keine gleichwertige, geschützte Infrastruktur an der Hauptstraße an, sondern ersetzt sie durch eine gemeinsame Bus- und Radspur. Die Deutsche Umwelthilfe hält diese geplante Spur nach einem von ihr beauftragten Rechtsgutachten wegen ihrer Breite und des hohen Radverkehrsaufkommens für problematisch; der Berliner Radverkehrsplan sehe für Busspuren mit Radverkehrsfreigabe grundsätzlich deutlich höhere Anforderungen vor.
Auch die gemeinsame Nutzung mit Bussen ist kein gleichwertiger Ersatz für einen geschützten Radweg. Busse sind groß, schwer und halten am Fahrbahnrand; Radfahrende müssen mit Überholvorgängen, Spurwechseln, Lieferverkehr, verkehrswidrig parkenden Autos und plötzlich geöffneten Autotüren umgehen. Der Schutzstreifen wird damit faktisch von der Hauptverkehrsachse auf eine konfliktreiche Mischfläche verlagert. Unfälle sind vorprogrammiert.
Gleichzeitig feiert die CDU berlinweit eine wiedererlangte „Freiheit“ für Autofahrende, wenn aus 30er-Zonen wieder 50er-Zonen werden. Poller, die aus der Notwendigkeit entstanden sind, gefährdete Wohngebiete mit engen Straßen vor Rasern zu schützen, werden ideologisch als Beschränkung der Freiheit verkauft. Die Gesundheit und das Wohlbefinden von Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind sowie der Schutz des Wohnumfeldes stehen auch hier nicht auf der Agenda.
Brandschutz als vorgeschobene Begründung
Die Feuerwehrfrage ist selbstverständlich ernst zu nehmen, schließlich geht es um Menschenleben. Wenn die bestehende Straßenaufteilung Rettungseinsätze erschwert, muss Berlin handeln. Daraus folgt aber nicht automatisch, dass der Radweg ersatzlos verschwinden oder Radfahrende auf eine schmale Busspur wechseln müssen.
Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf hatte vorgeschlagen, den Mittelstreifen so zu befestigen, dass Feuerwehrfahrzeuge ihn im Einsatzfall problemlos nutzen können. Die Verkehrsverwaltung wies diesen Ansatz als zu aufwendig und teuer zurück und präsentierte stattdessen die schnell umsetzbare Neuordnung.
Gerade darin liegt der politische Kern des Konflikts: Die Verwaltung behandelt die Beseitigung des Radwegs als pragmatisch, während eine Lösung, die den geschützten Radverkehr erhält, als zu teuer gilt. Damit wird nicht nur eine Sicherheitsfrage beantwortet, sondern eine politische Priorität gesetzt. Die Kosten und der Aufwand für eine autofreundliche Straßenaufteilung werden ganz selbstverständlich akzeptiert und mit längst widerlegten Argumenten immer wieder auf den Tisch gebracht; beim Schutz des Radverkehrs soll die billigere und schlechtere Lösung genügen.
Was die Zahlen nahelegen
Der Pop-up-Radweg wurde 2020 eingerichtet. Nach Angaben der Deutschen Umwelthilfe hat sich die Zahl der Radfahrenden auf der Kantstraße seitdem verdreifacht; zugleich habe sich die Luftqualität verbessert.
Diese Entwicklung ist politisch relevant. Sie spricht dafür, dass sichere Infrastruktur Nachfrage erzeugt und Menschen zum Radfahren bewegt. Der Senat behandelt den Erfolg des Radwegs jedoch nicht als Argument für seine Verstetigung, sondern als Hindernis für die Rückkehr von Parkraum und Autoverkehr.
Das ist der entscheidende Widerspruch: Wenn mehr Menschen Rad fahren, müsste die Stadt die Infrastruktur anpassen und ausbauen. Die CDU zieht daraus offenbar die umgekehrte Konsequenz, je stärker der Radverkehr sichtbar wird, desto größer wird der politische Druck, ihn wieder an den Rand zu drängen. Dabei wären mehr Radfahrende (auf sicheren und schnellen Strecken) auch eine Entlastung für den Straßenverkehr, weil sich dann weniger Autofahrende den Platz teilen müssten. Anderswo in Europa wird diese Erkenntnis seit Jahren konsequent und zu aller Wohl umgesetzt – ganz ohne Ideologie.
Ein Signal über die Absichten
Die Kantstraße ist deshalb mehr als ein Streit über einige Meter Straßenraum. Sie ist ein politisches Signal dafür, welchen Verkehr die CDU im Zweifel bevorzugt.
Der Senat könnte den Brandschutz konkret zum Anlass nehmen, eine hochwertige, baulich geschützte und zugleich feuerwehrtaugliche Lösung zu planen. Stattdessen soll der vorhandene Radweg entfernt, Parkraum erhalten und der Radverkehr in eine gemeinsame Busspur (oder in eine Seitenstraße) gedrängt werden. Diese Entscheidung legt nahe, dass es nicht primär um eine ausgewogene Lösung für alle Verkehrsteilnehmenden geht, sondern ausschließlich um die Rückgewinnung von Straßenraum für Autos.
Auch die zeitliche Dimension ist bemerkenswert: Der Rückbau soll kurz vor der Berliner Abgeordnetenhauswahl am 20. September 2026 umgesetzt werden. Die Deutsche Umwelthilfe bezeichnete das Vorhaben aus diesem Grund als wahrscheinliches Wahlkampfmanöver.
Keine Alternative, sondern Verdrängung
Eine echte Alternative wäre ein durchgehender und sicher nutzbarer Radweg auf der Kantstraße oder eine parallel geführte Route, die hinsichtlich Direktheit, Schutz, Erreichbarkeit und Qualität gleichwertig ist. Eine freigegebene Busspur erfüllt diese Kriterien nicht automatisch; die Pestalozzistraße nachweislich gar nicht, solange sie die Ziele der Kantstraße nicht gleichwertig erschließt.
Der ideologisch motivierte Vorschlag der CDU scheitert damit an der Realität des Radfahrens. Er behandelt Radfahrende nicht als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmende mit legitimen Zielen, sondern als (im Stadtbild) störendes Verkehrsaufkommen, das man von einer politisch wichtigen Autostraße verdrängen kann.
Das wirft ein bezeichnendes Licht auf die Absichten der CDU: Der Radverkehr soll nicht sicherer eingebettet, sondern räumlich und politisch zurückgedrängt werden, was nach der üblichen Wortwahl der CDU in anderen Bereichen als „Verbot“ bezeichnet worden würde. Die Kantstraße wird so zum gefährlichen Symbol einer Verkehrspolitik, die den Schutz von Radfahrenden dem Erhalt von Parkplätzen und Autospuren unterordnet.
Das heiße Rad – Etappe 1: Keine leeren Versprechungen in der Verkehrspolitik
Geteilte Rad- und Busspur: So soll die Kantstraße bald aussehen
