Berlins CDU setzt im Wahlkampf auf eine Verkehrspolitik, die den Autoverkehr aus ideologischen Gründen privilegiert und den Radverkehr zurückdrängt. Das ist nicht nur ein politischer Richtungswechsel, sondern ein planerischer Widerspruch: Mehr Platz für Autos löst Staus bekanntermaßen nicht dauerhaft, sondern schafft dort Risiken, wo Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind.
Wahlkampf auf der Fahrbahn
Mit zusätzlichen Kapazitäten für den Autoverkehr (durch vorsätzliche Verdrängung von Radfahrenden) in der Kantstraße, der Torstraße, der Ollenhauer Straße und Unter den Eichen setzt Verkehrssenatorin Ute Bonde wenige Wochen vor der Abgeordnetenhauswahl ein sichtbares Signal. Die Wahl findet am 20. September 2026 statt.
Die Botschaft ist leicht verständlich: Wer dem Auto Raum gibt, verspricht flüssigeren Verkehr. Doch genau diese Verkürzung macht die Debatte zwar politisch bequem aber sachlich problematisch. Denn eine Straße ist kein statisches Rohr, durch das sich lediglich eine begrenzte Menge Verkehr bewegt.
Das unhaltbare Versprechen vom freien Verkehr
In der Verkehrsplanung ist seit Jahrzehnten bekannt, dass zusätzlicher Straßenraum neuen Verkehr anziehen kann. Werden Fahrzeiten für Autofahrende zunächst kürzer, wechseln Menschen ihr Verkehrsmittel, ändern ihre Fahrzeiten oder wählen häufiger das Auto. Der anfängliche Vorteil kann dadurch teilweise oder vollständig wieder verschwinden: Mehr Straße führt immer zu mehr Verkehr. Diese Binsenweisheit wirft die CDU für ihren populistischen Wahlkampf über Bord.
Der Fachbegriff dafür lautet induzierter Verkehr. Auch die Studie der TU Dresden aus dem Januar 2026 sowie die aktuellen Hinweise der Forschungsgemeinschaft für Straßen- und Verkehrswesen behandeln diesen Zusammenhang.
Das bedeutet natürlich nicht, dass jede zusätzliche Fahrspur automatisch sofort zu mehr Stau führt. Es bedeutet ehrlicherweise, dass der Ausbau von Straßen nicht als einfache und dauerhafte Lösung verkauft werden darf. Eine seriöse Verkehrspolitik muss deshalb offenlegen, welche mittel- und langfristigen Auswirkungen die Maßnahmen auf Verkehrsmenge, Reisezeiten, Luftqualität, Lärm, Busverkehr und Verkehrssicherheit haben, will sie ernst genommen werden.
Der politische Kurswechsel
Die Kritik an der CDU richtet sich nicht allein gegen einzelne Straßenumbauten. Sie betrifft einen grundsätzlichen Kurs: Das Auto, des Deutschen liebstes Kind, soll wieder stärker im Mittelpunkt stehen, während der Vorrang des Umweltverbunds aus Radverkehr, Fußverkehr und öffentlichem Nahverkehr geschwächt wird. Um es deutlich zu sagen, viel zu oft wird unter den Tisch gekehrt, dass insbesondere zu Fuß gehende darunter leiden, wenn Bürgersteige zu unrechtmäßig zu Parkplätzen werden und abgesenkte Bordsteine an Kreuzungen zugeparkt werden, ohne dass dies geahndet wird. Die Law an Order-Partei CDU hat eben nicht vor, die Schwächsten im Verkehr zu schützen. Mobilitätsfreiheit ist offensichtlich nur für diejenigen gedacht, die motorisiert mit vier Rädern unterwegs sind.
Der ADFC Berlin bewertet die CDU für 2026 als Partei einer autozentrierten Stadt. Sie will bestehende Radwege vor allem sanieren, den Neubau auf „wirklich benötigte“ Strecken begrenzen und verbindliche Ausbauziele vermeiden. Das ist ein erheblicher Unterschied zu einer Politik, die Radfahren aktiv fördern und dadurch den Autoverkehr reduzieren will.
Besonders folgenreich ist die geplante Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes. Danach soll es unter bestimmten Umständen möglich werden, an Hauptverkehrsstraßen vollständig auf Radwege zu verzichten, wenn eine „geeignete“ Nebenroute in der Nähe existiert. Der ADFC kritisiert, dass diese Linie dem eigenen Bekenntnis der CDU zu getrennten und sicheren Verkehrswegen widerspricht.
Schmale Wege, große Risiken
Die CDU hatte bereits 2023 vorgeschlagen, Radwege und Radfahrstreifen schmaler auszuführen. Vorgesehen waren unter anderem Radwege mit nur 1,50 Metern Breite und Schutzstreifen von bis zu 1,25 Metern; zugleich sollte die Möglichkeit entfallen, Radwege auf sicheres Überholen auszurichten.
Solche Maße sind nicht bloß eine technische Detailfrage. Auf Berliner Straßen müssen sich dort Fahrräder, Lastenräder, Kinder, ältere Menschen und Menschen mit unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten sicher begegnen können. Wer Radwege schmal plant oder Radfahrende in den Mischverkehr drängt, senkt nicht nur die Attraktivität des Fahrrads sonder erhöht vorsätzlich den Konfliktdruck.
Die CDU verweist auf die Vision Zero, also das Ziel von null Verkehrstoten und null Schwerverletzten. Gleichzeitig setzt sie laut ADFC auf Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit und erleichtert Radverkehrslösungen, bei denen Radfahrende an Hauptstraßen auf die Fahrbahn oder gemeinsame Wege mit dem Fußverkehr ausweichen müssen. Dieser Widerspruch ist politisch erklärungsbedürftig.
Eine entlarvende Bilanz
Der Berliner Radwegeausbau ist unter dem CDU-geführten Verkehrsressort deutlich hinter den eigenen Planungen zurückgeblieben. Für 2023 wurden nach Angaben der Deutschen Welle 22,3 Kilometer neue Radwege statt der vorgesehenen 60 Kilometer fertiggestellt.
Auch die Deutsche Umwelthilfe dokumentierte 2023 mindestens elf blockierte Radverkehrsprojekte. Darunter waren Vorhaben an der Roedernallee, der Blankenfelder Chaussee, der Beusselstraße, der Thielallee und der Filandastraße. Zudem drohte der Verlust bereits zugesagter Fördermittel.
Berlin verabschiedete sich von zwei geplanten Radschnellwegverbindungen nach Spandau. Die Route „Spandauer Damm – Freiheit“ wurde bereits 2022 vollständig gestrichen. Auch die Verbindung „Mitte – Tegel – Spandau“ wird seit 2024 nicht weiterverfolgt.
Weiter „geplant“ (Der Berliner Senat hat im Februar 2025 die Grundsätze der Planung zur Kenntnis genommen.) wird dagegen die sogenannte West-Route von Spandau über die Heerstraße und die Straße des 17. Juni bis in die Berliner Mitte. Sie soll zunächst bis zum Planfeststellungsverfahren „vorangebracht“ werden. Von den ursprünglich drei Spandau betreffenden Projekten bleibt damit theoretisch nur dieses Vorhaben übrig. Aber: Nach Angaben der landeseigenen Gesellschaft infraVelo liegt für die weitere Planung derzeit keine gesicherte Finanzierung vor. Was das bedeutet, kann sich jede(r) ausrechnen.
Für eine faire Bewertung muss allerdings gelten: Auch frühere Senate haben Ausbauziele verfehlt, und Radverkehrsprojekte scheitern häufig an komplexen Zuständigkeiten, Planungsverfahren und bezirklichen Kapazitäten. Dieser Einwand entlastet die CDU-Regierung jedoch nicht. Wer eine Verkehrswende politisch zurückdreht, kann Verzögerungen nicht gleichzeitig als Beleg für die Erfolglosigkeit der Verkehrswende verwenden.
Das Beispiel Kantstraße
Die Kantstraße steht exemplarisch für den Konflikt. Changing Cities berichtet, dass dort Radverkehrsanlagen abgebaut werden sollen und künftig keine Radwege vorgesehen seien. Eine kilometerlange Hauptverkehrsachse ohne sichere Radverkehrsführung wäre kein neutraler Planungsentscheid, sondern eine klare Prioritätensetzung zugunsten des motorisierten Verkehrs.
Die politische Begründung, Radfahrende könnten auf Nebenstraßen ausweichen, überzeugt nur dann, wenn diese Wege tatsächlich sicher, direkt, verständlich und für alle Altersgruppen geeignet sind. Eine Umleitung auf Nebenstraßen darf nicht zur Ausrede werden, um den Radverkehr auf stark belasteten Hauptachsen unsichtbar zu machen. Der Vorschlag ist eher ein Zeichen für einen ideologischen Kreuzzug gegen Radfahrende. Man könnte es populistisch auch als Versuch beschreiben, so das Radfahren zu „verbieten“.
Ideologie statt Verkehrspolitik
Changing Cities wirft der CDU vor, den Eindruck zu erwecken, zusätzliche Autospuren könnten Staus unkompliziert beseitigen. Die CDU setzt auf mehr Raum für den Autoverkehr, während Fahrrad- und Umweltverbände eine Verlagerung von Wegen auf Rad, Bus und Bahn fordern.
Eine funktionierende Stadt braucht keine Verkehrspolitik, die Gruppen gegeneinander ausspielt. Autofahrende profitieren ebenfalls von einer starken Alternative: Wenn Menschen sicher zu Fuß, mit dem Fahrrad oder im öffentlichen Verkehr unterwegs sein können, sinkt der Druck auf die Straßen. Davon profitieren auch jene, die auf das Auto angewiesen sind, etwa Handwerksbetriebe, Menschen mit Behinderung, Pflegedienste oder Familien mit besonderen Transportwegen.
Was eine seriöse Alternative wäre
Eine verantwortungsvolle Berliner Verkehrspolitik müsste mehrere Ziele miteinander verbinden:
- sichere, geschützte Radwege an Hauptverkehrsstraßen;
- verlässlichen und schnellen öffentlichen Nahverkehr;
- bessere Verknüpfung von Fahrrad, Bahn und Bus;
- konsequente Kontrolle des stetig zunehmenden gefährlichen Falschparkens;
- transparente Auswertungen zu Stau, Reisezeiten, Unfällen und Emissionen;
- Verkehrsprojekte, die vor ihrer Umsetzung öffentlich und wissenschaftlich geprüft werden.
Die CDU kann selbstverständlich andere Prioritäten setzen. Sie sollte dann aber auch ehrlich benennen, dass es ihr nicht um eine ausgewogene Verkehrswende für alle geht, sondern um eine bevorzugte Stellung des Autos im öffentlichen Raum – unter fortwährender Missachtung aller Verstöße, die zu Lasten aller anderen Verkehrsteilnehmenden gehen.
Kurz vor der Wahl wird damit aus Verkehrspolitik eine ideologisch geführte Wahlkampfbühne. Das Problem ist nicht, dass die CDU über Autos spricht. Das Problem ist, dass sie eine komplexe Stadtentwicklung auf ein scheinbar erkennbar simples Versprechen reduziert: mehr Fahrbahn gleich weniger Stau. Für Berlin könnte sich diese Rechnung als teuer, unsicher und planerisch kurzsichtig erweisen.
