Es gibt Länder, die Zukunft bauen. Und es gibt Deutschland, das Zukunft moderiert, in Talkshows, Positionspapieren und Koalitionsrunden, während andere längst die Straßen damit befahren. Die deutsche Antwort auf die globale Mobilitätswende lautet seit Jahren dasselbe Zauberwort: „Technologieoffenheit“. Ein Begriff, so elegant gewählt, dass er fast alles bedeuten kann, außer eine Entscheidung und außer Zukunft!
Während CDU und CSU in Brüssel „mit vollständiger Technologieoffenheit“ in die Verhandlungen ziehen, wie es Kanzler Merz kürzlich formulierte, heißt das im Klartext: mehr Zeit für den Verbrenner, mildere CO2-Regeln, Energieintensive E-Fuels als Wunderwaffe der Zukunftsvermeidung und Plug-in-Hybride (die bei den Abgaswerten schummeln), die man nur mit etwas gutem Willen schon fast für Elektroautos halten könnte. Die Union hält dies für „positive Technologieoffenheit“, ein Pleonasmus, der so klingt, als könne Offenheit auch negativ sein, wenn man nur böse genug guckt.
Und die deutsche Automobilindustrie? Sie bleibt der Politik treu ergeben. Statt Elektroautos zu bauen, baut sie weiterhin Argumente, warum man keine bauen müsse. Das Ergebnis: Deutsche Konzernmarken halten bei E-Autos hierzulande nur noch 54,2 Prozent Marktanteil, ein Absturz von 63,5 Prozent binnen eines Jahres, während chinesische Hersteller ihren Anteil kontinuierlich ausbauen. International sieht es nicht besser aus. Auf dem größten Automarkt der Welt, China, brach der Absatz von VW um 36,6 Prozent ein, bei Mercedes um 30 Prozent im zweiten Quartal 2026. Zur Erinnerung: China war einmal die Cashcow der deutschen Autobauer. Heute ist es der Ort, an dem man ihnen beim Verschwinden zuschaut. Zehntausende Arbeiter der deutschen Automobilwerke werden für vorsätzliche Fehlentscheidungen von Management und Politik gekündigt.
Die Ironie dabei: Ausgerechnet die Chinesen, die Deutschland einst als Schülerland betrachtete, bauen inzwischen 75 Prozent aller weltweit produzierten Elektrofahrzeuge und dominieren unter den zehn meistverkauften Fahrzeugen in ihrem Heimatmarkt fast vollständig mit E- und Hybridmodellen. Der deutsche Branchenexperte Stefan Bratzel bringt es unsentimental auf den Punkt: „Den Trend zur Elektromobilität haben die Hersteller verschlafen“. Man könnte auch sagen: Deutschland hat sich technologieoffen für den Schlaf entschieden, und die Politik hat ihm ein Kissen aus Positionspapieren gereicht.
Besonders originell ist die deutsche Fähigkeit, selbst technisch respektable Produkte kommerziell zu versenken. Der Mercedes CLA L, ausgestattet mit moderner 800-Volt-Technik und beachtlicher Reichweite, verkaufte sich in China im ersten Halbjahr 2026 genau 627-mal, bei einem Land mit über einer Milliarde Einwohnern. Das ist keine Nische mehr, das ist eine Fußnote. Der Grund ist banal: Der Preis. Während chinesische Hersteller günstige, digital aufgerüstete „Smartphones auf Rädern“ bauen, liefert die deutsche Industrie weiterhin solide, aber teure Ingenieurskunst für ein Publikum, das zunehmend woanders einkauft.
Am Ende bleibt ein Land, das sich rhetorisch für alle Technologien öffnet, und praktisch bei keiner ankommt. Die Formel ist simpel: Wer sich für alles offenhält, muss sich für nichts entscheiden. Und wer sich für nichts entscheidet, braucht sich nicht zu wundern, wenn die Welt an ihm vorbeifährt. Elektrisch, versteht sich, nicht mit Dampf.
