Angeregt durch eine Wahlwerbung zum Thema U-Bahn-Verlängerung, wird hier ein Blick auf ein schon deutlich länger zurückliegendes „Versprechen“ geworfen. Die U-Bahn ins Falkenhagener Feld ist seit Jahrzehnten Bestandteil politischer Debatten und langfristiger Verkehrsplanungen. Gebaut wurde sie jedoch nie. Bis heute gibt es weder einen verbindlichen Baubeschluss noch eine gesicherte Finanzierung oder eine abgeschlossene aktuelle Wirtschaftlichkeitsuntersuchung.
Eine alte Ausbau-Idee
Die Idee, die U-Bahn über Ruhleben hinaus nach Spandau und weiter ins Falkenhagener Feld zu verlängern, reicht bis in die historischen Berliner Ausbauplanungen zurück. In den 1970er-Jahren wurde das Falkenhagener Feld als wachsender Stadtteil in verschiedenen U-Bahn-Netzplänen berücksichtigt.
Als die U7 zwischen 1977 und 1984 zum Rathaus Spandau gebaut wurde, entschied man sich für eine Führung durch die Altstadt. Das Falkenhagener Feld sollte deshalb langfristig durch eine Verlängerung der damaligen U1, der heutigen U2, von Ruhleben aus erschlossen werden. Am Bahnhof Rathaus Spandau wurden dafür bauliche Vorleistungen geschaffen.
Diese Vorleistungen prägen bis heute die Wahrnehmung des Projekts. Sie zeigen, dass eine spätere U2-Verlängerung baulich berücksichtigt wurde. Ein Bauauftrag, eine Finanzierung oder ein verbindlichen Zeitplan dazu existieren nicht.
Wohnungsbau als politischer Auslöser
Eine wichtige politische Forderung stammt aus dem Jahr 1989. Das Bezirksamt Spandau verlangte damals im Dezember (also sehr kurz nach dem Fall der Mauer) eine bessere Schienenanbindung ins Falkenhagener Feld, insbesondere mit Blick auf eine mögliche Nachverdichtung und zusätzlichen Wohnungsbau.
Der Bezirk argumentierte nachvollziehbar, der bestehende Busverkehr könne eine wachsende Zahl von Einwohnern langfristig nicht ausreichend bewältigen. Dichtere Takte und Busspuren könnten zwar Verbesserungen bringen, ein leistungsfähiges Schnellverkehrsmittel aber nicht ersetzen. Kritiker sahen in der U-Bahn-Forderung aber zugleich ein politisches Instrument, um zusätzlichen Wohnungsbau und Eingriffe in bislang unbebaute oder begrünte Flächen abzusichern: Ein Zuckerstück, welches die Nachverdichtung im Falkenhagener Feld schmackhaft machen sollte.
Politische Wiederbelebung 2016
Vor der Abgeordnetenhauswahl 2016 gewann das Thema erneut an Bedeutung. Der damalige Regierende Bürgermeister Michael Müller und Verkehrssenator Andreas Geisel unterstützten einen weiteren U-Bahn-Ausbau grundsätzlich. Die U2-Verlängerung ins Falkenhagener Feld wurde dabei als sinnvolle Idee bezeichnet, allerdings ohne verbindliche Zusage zu Baubeginn oder Finanzierung.
Im Juni 2016 beantragten SPD und CDU im Abgeordnetenhaus, verschiedene U-Bahn-Erweiterungen untersuchen zu lassen. Für die U2 sollten Kosten, verkehrliche Auswirkungen und zeitliche Perspektiven ermittelt werden. Beschlossen wurde damit eine Prüfung, nicht der Bau der Strecke.
Nach der Wahl verlor das Vorhaben jedoch an politischer Priorität. Die anschließende rot-rot-grüne Koalition verfolgte andere verkehrspolitische Schwerpunkte und stellte mehrere U-Bahn-Projekte zurück.
Aufnahme in den Nahverkehrsplan
Auch in den folgenden Jahren blieb die Verbindung Bestandteil der politischen Debatte. 2019 forderte die Bezirksverordnetenversammlung Spandau erneut eine Verlängerung der U2 zunächst bis zum Rathaus Spandau und anschließend bis ins Falkenhagener Feld.
Im Nahverkehrsplan 2019–2023 wurde die Strecke zwischen Rathaus Spandau und Falkenhagener Feld als vordringliche Maßnahme mit einem Zielhorizont bis 2035 aufgeführt. Die damalige Planung ging von etwa vier Kilometern Strecke und geschätzten Kosten von rund 65 Millionen Euro aus. Diese Angaben waren jedoch Planungswerte und kein bewilligter Projektetat..
Die Einstufung als „vordringlich“ bedeutete ebenfalls nicht, dass das Projekt beschlossen oder finanziert war. Sie wies lediglich darauf hin, dass die Verbindung in der langfristigen Verkehrsplanung grundsätzlich weiter berücksichtigt werden sollte.
Konjunktive Formulierungen und Einschränkungen wie „Finanzierungsvorbehalt“ unterstützen den alten Spruch „Papier ist geduldig“.
Das Koalitionsversprechen von 2023
Im Koalitionsvertrag von CDU und SPD für die Jahre 2023 bis 2026 wurde die U2-Verlängerung erneut genannt. Der Senat kündigte an, die Strecke zu prüfen. Verkehrssenatorin Manja Schreiner bestätigte 2024, dass sich die Verkehrsverwaltung mit einer Verlängerung ins Falkenhagener Feld befasse.
Entscheidend ist die Wortwahl: Von einer Prüfung oder Untersuchung zu sprechen, ist etwas anderes als einen Bau zu beschließen. Während andere Vorhaben als konkretere Ausbauprojekte behandelt wurden, blieb die U2 ins Falkenhagener Feld ein Prüfauftrag.
Kein baureifes Projekt
Die U2-Verlängerung ist auch heute kein baureifes Vorhaben. Es gibt:
- keinen öffentlich festgelegten Baubeginn,
- keinen verbindlichen Finanzierungsbeschluss,
- keine abgeschlossene aktuelle Nutzen-Kosten-Untersuchung,
- kein eingeleitetes Planfeststellungsverfahren.
Drei Projekte werden gerne verwechselt
In Spandau werden mehrere unterschiedliche Verkehrsvorhaben häufig miteinander verbunden:
| Projekt | Strecke beziehungsweise Ziel | Planungsstand |
|---|---|---|
| U2-Verlängerung | Von Ruhleben über Rathaus Spandau ins Falkenhagener Feld | Langjährige Forderung und Prüfoption, aber kein beschlossener Bau |
| U7-Verlängerung | Von Rathaus Spandau zur Heerstraße Nord | Eigenständiges Projekt mit eigener Grundlagen- und Wirtschaftlichkeitsprüfung |
| S-Bahn-Anbindung | Über die Bötzowbahn beziehungsweise den Korridor Spandau–Nauen ins Falkenhagener Feld | Im Rahmen des Projekts i2030 konkreter verfolgt als die U2-Idee |
Besonders die S-Bahn-Planung verändert die politische Ausgangslage. Eine S-Bahn-Verlängerung Richtung Falkensee mit einem Abzweig ins Falkenhagener Feld wird inzwischen konkreter verfolgt. Ein Vorteil, die Gleisanlagen ins Falkenhagener Feld existieren schon. Damit konkurriert sie mit der U2 um politische Aufmerksamkeit, Planungskapazitäten und Finanzmittel.
Warum die U-Bahn ins FF nie gebaut wurde
Zweifel an der Wirtschaftlichkeit
Ein wesentlicher Grund für die Zurückhaltung war das Verhältnis von Kosten und erwartetem Verkehrsnutzen. Die Strecke müsste zunächst Ruhleben mit Rathaus Spandau verbinden und anschließend mehrere Kilometer bis ins Falkenhagener Feld führen. Gleichzeitig ist der zentrale Umsteigepunkt Spandau bereits durch die U7 erschlossen.
Frühere Bewertungen kamen deshalb zu dem Schluss, dass der zusätzliche Nutzen einer parallel verlaufenden U2 nicht ausreiche, um den Aufwand zu rechtfertigen.
Hohe Investitionskosten
Die alte Kostenschätzung von 65 Millionen Euro ist mit heutigen Bauvorhaben kaum vergleichbar. Weit mehr als das Zehnfache wären realistisch. Tunnel, Bahnhöfe, Rettungswege, technische Anlagen, Leitungsumlegungen und mögliche Grundstücksfragen können die Kosten erheblich erhöhen.
Die Debatte um die U7-Verlängerung nach Staaken zeigt, wie stark sich die Kalkulation von Berliner Schienenprojekten verändern kann. Die dort angesetzten Kosten von mehreren hundert Millionen Euro und die Probleme bei der Wirtschaftlichkeitsprüfung verdeutlichen die finanziellen Risiken, auch wenn sich die Werte nicht unmittelbar auf die U2 übertragen lassen.
Fehlende Finanzierung
Ein Eintrag im Nahverkehrsplan ersetzt keine Finanzierungsentscheidung. Für ein U-Bahn-Projekt müssten zunächst die technische Planung, die Kosten und der verkehrliche Nutzen belastbar ermittelt werden. Anschließend wären Landesmittel und gegebenenfalls Bundesmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erforderlich.
Eine Förderung setzt in der Regel unter anderem einen ausreichenden Planungsstand und einen positiven Nutzen-Kosten-Nachweis voraus. Für die U2 ins Falkenhagener Feld lag nach dem dokumentierten Stand keine entsprechende aktuelle Untersuchung vor.
Konkurrenz durch andere Projekte
Die U2 steht zudem in Konkurrenz zu mehreren Verkehrslösungen: der U7-Verlängerung zur Heerstraße Nord, einer S-Bahn-Anbindung Richtung Falkensee, möglichen Straßenbahnvarianten und Verbesserungen im Busverkehr.
Die S-Bahn wurde im Rahmen des Projekts i2030 planerisch konkreter verfolgt. Dadurch sank der politische Druck, zusätzlich eine zweite teure Schnellbahnverbindung in dasselbe Gebiet zu bauen.
Wer hat was versprochen?
| Zeitraum | Akteure | Aussage oder Handlung | Verbindlichkeit |
|---|---|---|---|
| Vor 1945 | Berliner Verkehrsplanung | U-Bahn-Verbindung nach Spandau grundsätzlich vorgesehen | Historische Netzplanung |
| 1970er-Jahre | Senat und BVG | Erschließung des Falkenhagener Felds durch das U-Bahn-Netz vorgesehen | Langfristige Planung |
| 1977–1984 | Land Berlin und BVG | Bauvorleistung am Rathaus Spandau | Bauliche Vorsorge, kein Bauauftrag |
| 1989 | Bezirksamt Spandau | U-Bahn-Forderung im Zusammenhang mit zusätzlichem Wohnungsbau | Bezirkspolitische Forderung |
| 2016 | Michael Müller, Andreas Geisel sowie SPD und CDU | Untersuchung von Kosten, Nutzen und zeitlicher Perspektive | Politische Ankündigung und Prüfauftrag |
| 2019 | Bezirksverordnetenversammlung Spandau | Forderung nach einer U2 bis ins Falkenhagener Feld | Kommunalpolitische Initiative |
| 2019–2023 | Berliner Senat | Aufnahme in den Nahverkehrsplan mit Zielhorizont 2035 | Planungsziel, keine Finanzierung |
| 2023–2024 | CDU/SPD-Koalition und Verkehrssenat | Prüfung der Verlängerung | Koalitions- und Prüfauftrag |
Und nun?
Die U-Bahn ins Falkenhagener Feld wurde über Jahrzehnte politisch gefordert und planerisch offengehalten. Das erklärt, warum in Spandau der Eindruck eines gebrochenen Bauversprechens entstanden ist.
Die U-Bahn ins Falkenhagener Feld war wiederholt Gegenstand politischer Ankündigungen, langfristiger Planungen und Prüfaufträge. Einen verbindlichen Baubeschluss, eine gesicherte Finanzierung und eine aktuelle positive Wirtschaftlichkeitsprüfung gab es bislang nicht. Während die U2 weiterhin vor allem als Prüfoption gilt, wird eine S-Bahn-Anbindung konkreter verfolgt.
